Serão R$ 960 milhões para complementar gastos das empresas de ônibus. Volume é 85% maior que no ano passado
O sistema de ônibus municipal de São Paulo vai bater um recorde em 2012. Não, não será de número de passageiros, de eficiência ou de colocação de ônibus novos.
Mas de subsídios do poder público para cobrir parte dos custos das empresas operadoras dos transportes.
Serão R$ 960 milhões para as companhias de ônibus. O valor é 84,6% maior que em 2011, quando os subsídios foram de R$ 520 milhões.
O principal motivo, segundo a Prefeitura de São Paulo, são as gratuidades e os descontos tarifários, como para idosos e estudantes.
Segundo a administração municipal, em 2012, estes benefícios devem representar R$ 821 milhões, atendendo a 1,7 milhão de pessoas na cidade de São Paulo.
A ampliação do tempo do Bilhete Único ou das formas de integração deste cartão, que são promessas de campanha de vários candidatos à Prefeitura, representam um custo que normalmente impacta os cofres públicos.
A questão é polêmica. E há pelos menos três tipos de visão sobre o mesmo fato:
1)Há os que defendem que o sistema de transportes tem de ser planejado para se sustentar. Para isso, as linhas têm de ser melhor elaboradas e os ônibus precisam ganhar prioridade no espaço urbano para operarem numa velocidade comercial maior e assim gastarem menos. 2)Outros, no entanto, defendem os subsídios como forma de justiça social. Ou seja, não só os passageiros, mas todos os cidadãos contribuiriam de alguma maneira para um serviço que beneficia toda a sociedade: quem usa e quem não usa ônibus. Isso porque, até quem não se desloca de transporte público, acaba sentindo os efeitos positivos da presença dos ônibus e sistemas metroferroviários que, por mais carentes de melhorias que sejam, evitam que o trânsito e a poluição piorem.3)Uma terceira forma de analisar o financiamento dos transportes já fica num plano intermediário. É correto que a sociedade como um todo ajude a financiar os transportes públicos para que o peso não fique só nas costas dos passageiros, mas os benefícios, integrações, gratuidades e descontos devem ser concedidos de maneira técnica, responsável e não com critérios políticos e eleitoreiros. Assim, os subsídios têm de ser dados como complementos e não como fontes certas de renda ao sistema.Por exemplo, o Transmilênio, de Bogotá, na Colômbia, é um dos melhores sistemas de ônibus do mundo, com corredores, veículos modernos, tecnologia nas estações, integração gratuita entre as linhas. Mas lá todos pagam tarifa, praticamente não há gratuidade. No entanto, as tarifas são relativamente baixas.
ALÉM DAS GRATUIDADES:
É fato que gratuidades e benefícios com poucos critérios oneram qualquer sistema de transporte.
Mas responsabilizar somente a este fator o alto custo do sistema e as necessidades de subsídios é, no mínimo, ocultar muitos problemas.
A questão em São Paulo não é apenas que os ônibus não faturam. Se não faturassem, empresários não brigariam para ficar no sistema.
O caso é que os ônibus gastam muito.
Não há prioridade para o transporte público na cidade de São Paulo. Se a malha de metrô é pequena, com seus 70 quilômetros, a de corredor de ônibus é ínfima diante do tamanho do sistema, com cerca de 150 quilômetros.
Ônibus parado é custo. Ônibus no congestionamento é queima a toa de combustível e horas de motorista e cobrador não aproveitadas. Ônibus lentos, presos no trânsito, significam trajetos mais demorados. E quanto mais demorada a linha, mais ônibus têm de ser colocados para fazerem o mesmo trajeto.
Assim, corredores e outras formas de prioridade ao transporte coletivo no espaço urbano não são apenas para oferecer mais conforto ao passageiro, o que é o principal, mas é uma questão de sobrevivência do sistema.
Além disso, os gestores de transportes precisam ter em mente que a cidade, ainda mais agora com mudanças constantes no perfil econômico e de ocupação do solo é dinâmica. E nem sempre o planejamento das linhas acompanha este dinamismo. Há linhas desatualizadas, que poderiam ser seccionadas ou sofrerem alterações.
Em vez de vilã aos cofres do sistema, a integração pode ser positiva no sentido, por exemplo, de evitar sobreposições.
Para que 10 linhas de ônibus percorrerem as mesmas vias, se com integrações, o serviços podem se transformar num sistema pelo qual poucas linhas principais (troncais) podem ser alimentadas por linhas menores, cujos mesmos carros conseguem fazer mais viagens e em menos intervalos?
Mas a questão do sistema tronco-alimentador deve ser tratada com responsabilidade. O tronco-alimentador não pode ser apenas tirar passageiro de um ônibus semi-lotado e colocá-lo em outro extremamente lotado. É necessário haver estações de transferência que ofereçam conforto e uma programação de horários que evite que o passageiro desça no meio do caminho e espere quase uma hora para o ônibus principal.
É fácil modificar os transportes para que eles sejam mais eficientes, melhores e com menos gastos? Não, mas também não é extremamente difícil.
A política tarifária e outra questão primordial. Por mais desagradáveis que sejam os aumentos de tarifas são necessários todos os anos. Mas eles devem ser justos e baseados nos reais índices de aumento dos custos. O que não pode é segurar a tarifa em ano de eleição e no mesmo ano aumentar o subsídio e no próximo desaguar os percentuais acumulados.
Vontade política, prioridade ao transporte coletivo e cada um ceder um pouco para que todos ganhem no futuro parece ser discurso batido. Mas é o que funciona.
Fonte: FETRONOR
O sistema de ônibus municipal de São Paulo vai bater um recorde em 2012. Não, não será de número de passageiros, de eficiência ou de colocação de ônibus novos.Mas de subsídios do poder público para cobrir parte dos custos das empresas operadoras dos transportes.
Serão R$ 960 milhões para as companhias de ônibus. O valor é 84,6% maior que em 2011, quando os subsídios foram de R$ 520 milhões.
O principal motivo, segundo a Prefeitura de São Paulo, são as gratuidades e os descontos tarifários, como para idosos e estudantes.
Segundo a administração municipal, em 2012, estes benefícios devem representar R$ 821 milhões, atendendo a 1,7 milhão de pessoas na cidade de São Paulo.
A ampliação do tempo do Bilhete Único ou das formas de integração deste cartão, que são promessas de campanha de vários candidatos à Prefeitura, representam um custo que normalmente impacta os cofres públicos.
A questão é polêmica. E há pelos menos três tipos de visão sobre o mesmo fato:
1)Há os que defendem que o sistema de transportes tem de ser planejado para se sustentar. Para isso, as linhas têm de ser melhor elaboradas e os ônibus precisam ganhar prioridade no espaço urbano para operarem numa velocidade comercial maior e assim gastarem menos. 2)Outros, no entanto, defendem os subsídios como forma de justiça social. Ou seja, não só os passageiros, mas todos os cidadãos contribuiriam de alguma maneira para um serviço que beneficia toda a sociedade: quem usa e quem não usa ônibus. Isso porque, até quem não se desloca de transporte público, acaba sentindo os efeitos positivos da presença dos ônibus e sistemas metroferroviários que, por mais carentes de melhorias que sejam, evitam que o trânsito e a poluição piorem.3)Uma terceira forma de analisar o financiamento dos transportes já fica num plano intermediário. É correto que a sociedade como um todo ajude a financiar os transportes públicos para que o peso não fique só nas costas dos passageiros, mas os benefícios, integrações, gratuidades e descontos devem ser concedidos de maneira técnica, responsável e não com critérios políticos e eleitoreiros. Assim, os subsídios têm de ser dados como complementos e não como fontes certas de renda ao sistema.Por exemplo, o Transmilênio, de Bogotá, na Colômbia, é um dos melhores sistemas de ônibus do mundo, com corredores, veículos modernos, tecnologia nas estações, integração gratuita entre as linhas. Mas lá todos pagam tarifa, praticamente não há gratuidade. No entanto, as tarifas são relativamente baixas.
ALÉM DAS GRATUIDADES:
É fato que gratuidades e benefícios com poucos critérios oneram qualquer sistema de transporte.
Mas responsabilizar somente a este fator o alto custo do sistema e as necessidades de subsídios é, no mínimo, ocultar muitos problemas.
A questão em São Paulo não é apenas que os ônibus não faturam. Se não faturassem, empresários não brigariam para ficar no sistema.
O caso é que os ônibus gastam muito.
Não há prioridade para o transporte público na cidade de São Paulo. Se a malha de metrô é pequena, com seus 70 quilômetros, a de corredor de ônibus é ínfima diante do tamanho do sistema, com cerca de 150 quilômetros.
Ônibus parado é custo. Ônibus no congestionamento é queima a toa de combustível e horas de motorista e cobrador não aproveitadas. Ônibus lentos, presos no trânsito, significam trajetos mais demorados. E quanto mais demorada a linha, mais ônibus têm de ser colocados para fazerem o mesmo trajeto.
Assim, corredores e outras formas de prioridade ao transporte coletivo no espaço urbano não são apenas para oferecer mais conforto ao passageiro, o que é o principal, mas é uma questão de sobrevivência do sistema.
Além disso, os gestores de transportes precisam ter em mente que a cidade, ainda mais agora com mudanças constantes no perfil econômico e de ocupação do solo é dinâmica. E nem sempre o planejamento das linhas acompanha este dinamismo. Há linhas desatualizadas, que poderiam ser seccionadas ou sofrerem alterações.
Em vez de vilã aos cofres do sistema, a integração pode ser positiva no sentido, por exemplo, de evitar sobreposições.
Para que 10 linhas de ônibus percorrerem as mesmas vias, se com integrações, o serviços podem se transformar num sistema pelo qual poucas linhas principais (troncais) podem ser alimentadas por linhas menores, cujos mesmos carros conseguem fazer mais viagens e em menos intervalos?
Mas a questão do sistema tronco-alimentador deve ser tratada com responsabilidade. O tronco-alimentador não pode ser apenas tirar passageiro de um ônibus semi-lotado e colocá-lo em outro extremamente lotado. É necessário haver estações de transferência que ofereçam conforto e uma programação de horários que evite que o passageiro desça no meio do caminho e espere quase uma hora para o ônibus principal.
É fácil modificar os transportes para que eles sejam mais eficientes, melhores e com menos gastos? Não, mas também não é extremamente difícil.
A política tarifária e outra questão primordial. Por mais desagradáveis que sejam os aumentos de tarifas são necessários todos os anos. Mas eles devem ser justos e baseados nos reais índices de aumento dos custos. O que não pode é segurar a tarifa em ano de eleição e no mesmo ano aumentar o subsídio e no próximo desaguar os percentuais acumulados.
Vontade política, prioridade ao transporte coletivo e cada um ceder um pouco para que todos ganhem no futuro parece ser discurso batido. Mas é o que funciona.
Fonte: FETRONOR