Por Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
A Volvo comemorou a produção do veículo número 300 mil produzidos no Brasil, desde o início das operações oficiais da planta em Curitiba, no Paraná, no de 1979.
A unidade 300 mil, finalizada na semana passada, foi um caminhão extra-pesado FH 4×2, com motor de 540cv, equipado com caixa de câmbio eletrônica I-Shift, rodas de alumínio e cabine alta XL.
A história da produção em série de veículos pesados no Brasil começou em 1979, com o primeiro veículo feito oficialmente no País: um chassi Volvo B 58 para ônibus. Entre as apostas para o modelo, estavam a caixa automática, motor central e possibilidade de o veículo já sair articulado da fábrica. O crescimento da população nas áreas urbanas demandava veículos de transportes coletivos maiores. Alguns chassis Volvo B 58 articulados também foram usados para ônibus rodoviários.
Em 1980, entrava para a linha de produção o caminhão N 10, modelo “global” da marca sueca. Foi em 4 de dezembro de 1980 que ocorreu a inauguração oficial da planta de veículos pesados em Curitiba, com a presença do então Presidente da República, João Figueiredo.
Em dezembro de 1986, foi apresentado o chassi de ônibus B10M, ônibus mundial da marca. Naquele ano, para tentar combater a inflação galopante que corroía ganhos de empresas e trabalhadores, estava em vigor o Plano Cruzado, de José Sarney. A moeda passou de cruzeiro para cruzado. Com a crise, o ano foi marcado por um pátio da Volvo com mais de 200 caminhões incompletos- uma parte era de pedidos cancelados. Mesmo assim, abril de 1986 marcava a fabricação do ônibus número 3 mil e o caminhão 10 mil.
O Volvo B 58 continuava em produção, sendo os chassis dos primeiros “Ligeirinhos”, que serviriam as estações-tubo, com o embarque no mesmo nível do assoalho dos ônibus, no sistema de Curitiba, que tiveram início em 1991. Em 1992, o B 58 também servia de chassi para os primeiros biarticulados do País, ônibus com 25 metros de comprimento que começaram a operar em Curitiba também.
Em 1997, foi lançado o ônibus B12B, uma versão especial para o mercado brasileiro do B12, originalmente importado até então.
Os biarticulados Volvo B 58 depois evoluíram para o B 10M, B 12M até que em 2004, a marca lançou o maior biarticulado do mundo até então, um ônibus com 27 metros de comprimento, chassi B 12M, que poderia atender até 270 pessoas.
Em 2007, o destaque no segmento de ônibus foi o chassi B 9R, que também poderia ser usado para serviços interurbanos. Em 2009, foram destaque os 100 ônibus B9SALF, biarticulados de piso baixo total, vendidos para os transportes na cidade de São Paulo.
Em 2010, no segmento de ônibus rodoviários, destaque para o lançamento do ônibus B 12R 8X2, para carrocerias de dois andares e quatro eixos.
Em 2011, a Volvo vê suas vendas se expandiram com o lançamento do primeiro modelo de ônibus da marca com motor dianteiro, o B 270F. Os modelos eram denominados agora pela potência e não mais pela cilindrada: B 12 = 12 litros, B 340 = 340 cavalos. Era uma estratégia comercial já adotada por outras montadoras.
No ano de 2012, o Brasil se torna o primeiro produtor fora da Suécia de ônibus elétricos-híbridos, movidos com dois motores, um elétrico e outro a combustão.
Hoje os principais modelos de ônibus Volvo produzidos no Brasil são: B 270F, B 290R, B 340 R, B 340M, B 340 M Articulado e Biarticulado, B 360S Articulado e Biarticulado, B 380R, B 420 R, B 450R e o elétrico-híbrido B215RH.
Primeiro chassi de ônibus no Brasil. Um Volvo B 58, apresentado em 1979.
Em nota, a Volvo comenta a produção dos 300 mil veículos:
“Sempre estivemos na vanguarda tecnológica no Brasil”, diz Marquesini. A modernização de todo o complexo industrial, a automação e o processo de alta precisão na área de pintura de cabines colocaram a Volvo mais uma vez à frente do mercado.
O FH foi introduzido no Brasil como um veículo importado em 1993, inaugurando a era da eletrônica em transporte de cargas no país. “A partir daí foram sucessivos saltos tecnológicos, que o transformaram num sucesso de vendas, atualmente com cerca de um terço do segmento de pesados no Brasil”, destaca Bernardo Fedalto, diretor de vendas de caminhões Volvo no Brasil.
Em 1998, a Volvo passou a montar o FH no País e, já em 2003, atualizou a linha lançando um novo modelo, com uma nova plataforma eletrônica e equipado com a I-Shift, a caixa de câmbio eletrônica que iria revolucionar o mercado brasileiro. Em 2007, a marca inovou mais uma vez, lançando o FH com um motor de 13 litros, novos eixos e um novo freio motor.
Dois anos depois, em 2009, a Volvo surpreende o mercado: o FH chegava equipado com dispositivos de segurança ativa e passiva, transformando-se no caminhão mais seguro do mundo. Em 2011, renovou toda a linha de veículos introduzindo a tecnologia SCR para reduzir a emissão de gases. No ano passado, a empresa lançou a nova geração do FH, com uma cabine 1 metro cúbico maior que a versão anterior, novos motores, novas potências e uma série de dispositivos que o tornaram o caminhão mais conectado da atualidade.
Ônibus
No segmento de ônibus, o papel da Volvo é revolucionário no Brasil. Foi nas pranchetas da fábrica e da Prefeitura de Curitiba, por exemplo, que se inventou o ônibus biarticulado, um produto que contribuiu decisivamente para o desenvolvimento dos sistemas organizados de transporte público urbano, os chamados BRT’s (Bus Rapid Transit). “O conceito de alta capacidade de transporte e os benefícios que isso representa foi introduzido pela Volvo”, lembra Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.
Foram várias inovações na área de ônibus. A empresa foi a primeira a produzir um ônibus com ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade), um dispositivo que diminui sensivelmente a possibilidade de capotamento. Trouxe também o ITS4Mobility, uma avançada plataforma
Tecnológica de controle de tráfego para os operadores e informações para os passageiros. “Foram muitas inovações em transporte de passageiros”, diz Pimenta.
No complexo industrial de Curitiba, existem, na verdade, cinco fábricas: uma de caminhões pesados e semipesados; outra de chassis de ônibus urbanos e rodoviários; uma terceira de motores a diesel; uma quarta de cabines de caminhões e a última de caixas de câmbio eletrônicas.
Fonte: Blog Ponto de Ônibus
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